欧洲集装箱转运、仓储、集疏运整合中心理念研究

在某种情况下, 多式联运与公路直达运输相比不具有竞争力, 多式联运经常性价比不高、耗时长并具有不可靠性。在多式联运链中必要的处理和前后公路运输环节各自都影响链条的效率。本文提出“货物转运、仓储、集疏运整合中心”的概念整合了政策工具。整合中心的特征是空间和功能的整合, 功能包括集装箱处理作业、存储和商务, 形成了高密度的集装箱运输中心, 整合中心的主要元素是自身内部的运输系统。本文列出了整合中心能够发展好的条件, 最后对鹿特丹Maasvlakte发展成为这样一个中心的可行性进行论证。

众多的货物处理人正在探索新的运输概念来满足客户日益提高的服务需求, 客户希望他们的货物被快捷、廉价、方便、及时地运送, 一些人也认为公路网络越来越不能满足这样的需求。昂贵的环境保护措施、恶化的拥堵问题, 使公路运输运价很高、更耗时, 失去了以前的吸引力, 公路运输开始向驳船、铁路以及部分的多式联运转移。然而, 多式联运受到很多限制, 面对日益恶化的公路运输, 其成功并不能得到保障。本文提出一个运输物流的概念, 即“货物转运、仓储、集疏运整合中心”, 期望能够消除当前和未来多式联运的缺点, 从而保障运输链的安全。

我们已经提到, 多式联运存在一系列的重要缺陷, 一些已经显现, 另外一些将来可能会很明显。第一, 多式联运不能与直达公路运输竞争。从多式联运本身来看, 铁路和驳船运输具有竞争力, 但是它们的优势都被增加的必要的处理成本和前后的公路运输环节的成本抵消。这些额外的成本相对比较高, 尤其在短途运输中, 随着公路运输价格的上涨, 额外成本和相应的联合运输成本也在上涨。额外成本对整个多式联运的影响意味着一定要采取成本节约措施, 如图1所示:

第二, 多式联运的可靠性和运输时间经常不能达到预期的标准。这归因于多式联运链条的外部连接, 短途穿梭服务的兴起可能消除了一些连接问题, 改善了主线路 (铁路和驳船) 的运输质量, 但是运输方式之间的连接一定要相互适应。不同运输方式之间的协调也非常重要, 连接点的处理质量也决定着未来联合运输链的可靠性和运输时间, 尤其是日益增加的负荷。

增加负荷不仅需要提高码头处理技术, 也使前后公路运输的安排更加重要。多式联运量的增加, 也增加了码头周边的公路运输活动, 这将影响码头的可达性。这种情形已经出现在鹿特丹繁忙的港口周边地区, 未来其他一些港区也将出现。从某种程度上说, 多式联运并不能满足市场的预期。

由于这些原因, 为寻求新的发展, 在处理系统中节约成本、改善质量和前后公路运输安排将是一个重要的起点。目前已经开展相关研究, 主要是改善处理技术或者更有效地组织前后公路运输, 而引入一种整合方法还没有得到发展。

货物转运、仓储、集疏运整合中心 (TSCD) 是消除以上提出的缺陷的一种运输概念, 就像在多式联运中, 有标准的负荷和单元形式 (主要是集装箱) 。

TSCD概念包括空间和功能的整合, 功能包括集装箱处理、储存、商务活动, 形成了高密度的集装箱运输中心, 设置在一个特殊的区域, 被称为TSCD中心。在这个中心, 码头作为货物运输中心的重要元素, 连接着自身内部的运输系统, 这个内部运输系统从当地企业收集集装箱, 然后将它们送到码头, 接着运往国外。该系统也承担其他功能, 它将集装箱从一个码头运到另一个码头, 也从码头运至堆场。这样一个内部运输系统包括处理过程和集疏运功能, 使中心的处理系统效率更高。

内部运输系统一定要廉价、快速、可靠、灵活地移动集装箱, 以便传统的公路运输能够使前后运输的性价比更高。通过这些任务的描述, 我们认为在运输和处理技术中自动化起了作用。运输和处理活动的规模使单元标准化, 从而使成本尽可能地降低。

TSCD概念的特殊价值体现在两个维度, 一是将企业建在码头周边, 这样可以减少前后公路运输距离, 有利于降低多式联运成本、缩短运输时间和提高可靠性;二是, 用来为当地企业集装箱提供集疏运的内部运输系统与码头运输和处理技术协调, 使前后运输阶段效率更高, 整个多式联运链的质量因此更进一步改善。这两个维度不是相互独立的, 一个可以促进另外一个, 离码头近的企业将创造条件支持多式联运发展。另外, 内部运输系统能够增强多式联运吸引力, 因此, TSCD位置是一个商业位置。

两个维度的结合保证了通过TSCD链运输比传统的多式联运或直达公路运输更廉价、快速和可靠, 效率也将提高。除了经济效益, TSCD概念还带来了明显的社会效益, 减少了公路运输, 对环境也有利。

与TSCD概念直接相关的就是对货物运输设施的需求, 换句话说, 运输的价格和质量对于分配策略的成功至关重要, 这些严格要求被用在商业环节, 是全球生产和集中分配体系的选择。由于产品在全球范围内生产, 以分散的形式储存, 他们的物流链都有所增强, 因此对交通计划提出了更高的要求。供应必须廉价、可靠地到达, 必须快速、可靠地传递到目的地, 欧洲配送主要得益于这种运输概念的运用。

欧洲的配送中心强调了区位策略的重要性, 企业对配送中心都越来越感兴趣, 配送中心的位置正好在市场范围内, 能够满足企业的需要。各种配送中心选择港口周边的位置, 希望降低由于公路日益拥堵带来运输链质量下降的风险。

配送中心不仅是未来TSCD的客户, 而且这样的交通密度, 如集装箱运输, 很适合TSCD中心。

有潜力的TSCD中心位置首先要包括已经被一些企业占有的码头, 即所谓的“配送园区”, 码头上这样的园区已不是一个新现象, 尽管在欧洲许多园区仍旧在重要的公路交汇点处。自从码头经营人认识到托运人和承运人需要额外的码头增值服务, 这个需求可以增加产品配送服务的价值, 该服务开始在码头附近日益增多。这种服务从最简单的集装箱服务开始 (清理、修理集装箱) , 并且服务范围不断扩大, 以各种形式进入相邻商业区的配送活动。

采用现代手段, 尤其是上面提到的中心具有空间整合的特征, 这就发展成为一个完善的TSCD中心。但是, 如果不控制来往码头的交通规模, 拥堵将造成威胁, 它只适用于使用不先进的汽车, 满足分销中心相关运输目的。由于吞吐量有限, 期望前后公路运输成本和质量的改善, 一个先进的运输系统将产生, 换句话说, 在小的中心, 简单的解决方案更有效。一个很好的例子就是荷兰的芬洛贸易港, 每年处理5万箱。公、铁、码头与物流园区之间的集装箱运量, 企业要使用码头拖车来配合他们的卡车, 这比卡车更灵活, 实际上节约了50%的成本。

TSCD中心货物处理量很大, 这些码头作为本地的配送中心, 除了货运处理以外, 在各种交通运输方式中也扮演着重要角色。

鹿特丹拥有欧洲海港最前瞻的计划, 一个野心扩张计划, 德尔塔2000-8, 建造于20世纪90年代, 计划在Maasvlakte发展集装箱运输。计划包括一系列基础设施建设项目, 意味着Maasvlakte货运处理中心最终成为各种运输方式的“超级中心”, 处理量达到360万TEU。

在海向一边, 在现存的两个码头能力 (德尔塔公用码头和海陆码头) 基础上, 还将扩建8个集装箱码头, 与海陆码头一样高度自动化。这些码头的内部运输尽可能地使用机器人, 例如自动牵引车和自动堆垛机。运量增长不但影响海向也影响陆向。铁路和驳船集装箱运输量以及内陆与码头之间的公路集装箱运输量都将不断增长。多式联运处理点被认为是驳船服务中心和铁路服务中心, 新设施也被认为是卡车服务中心。总的来说, 这些码头设施覆盖180公顷, 还不包括清理点。德尔塔2000-8计划最终包括一个大型的分销中心 (123公顷) 直接连接这些码头。大量货物不但在码头之间, 也在设施之间运送。长期来看, 传统的运输模式和信息技术将不能满足这些需求, 创新的运输和处理系统一定要被使用, 也包括多式联运, 以及码头和分销中心之间的运输。

尽管与码头临近, 但是分销中心也不能保证利用卡车运输能够提供理想的服务。分销中心和清理站、内陆之间有很多运输, 大量的集装箱通过卡车出入Maasvlakte (95万TEU) , 在码头周围不可避免地会造成拥堵, 因此TSCD中心是一个明智的选择。

当讨论一个当地集装箱运输系统时, 应当考虑各种可能性和技术, 包括:公路运输系统采用扩展卡车 (3TEU或4TEU卡车) , 码头牵引系统采用多重拖车, 更先进的系统例如自动牵引车系统、单轨系统、链条驱动系统、滚动道路等等。

首先要认识到这样的系统和运输组织技术的重要性, 其整合了地理位置、现有设施、分销中心商业需求、码头经营人共同能够提供的可能性。不言而喻, 公路集疏运的自动化在传统码头人工起重机处理活动中也能派上用场。另一方面, 码头远程自动化将要被Maasvlakte应用, 促进了进出分销中心集疏运也采用该种方式。在Maasvlakte, 如果引入自动牵引车系统很昂贵, 整合码头处理和运输活动将改善运输质量和降低成本, 但是内部自动牵引和分销非常复杂。这也避免了集装箱码头和分销中心都提供一个堆场装卸和接口问题, 如果加上AGV, 将会更有效率, 但是额外的处理也产生了。从分销中心到企业的门口之间的货物运输将依赖传统的卡车运输, 或者码头牵引车。

自动化运输系统避免了拥堵问题, 减少了运输时间, 提高了可靠性, 但是仍旧存在着集疏运的成本问题。公路集疏运相对高的固定成本 (时间成本) 成了关键的成本因素, 这些时间成本 (绝大部分构成是司机工资) 随着在码头等待时间延长而增加。随着时间的推移, 自动化运输系统将更具有吸引力和可行性。

除了AGV高成本外, AGV运输和普通运输之间的界限是一个障碍, 它可以通过对分销中心设计和布局来解决。分销中心企业需要大量类似公路运输系统的服务。

四箱车和两重牵引车需要相对较低的投资, 四箱车可以在普通的分销中心路上行驶, 它的速度、渗透性和灵活性比普通车要差一点, 但是运输成本降低了25%, 刺激了需求。四箱车操作灵活性有限也是一个劣势, 造成分销中心企业处理问题, 因为一些额外的处理是不可避免的。

多重牵引系统是一种有吸引力和更有效的解决方法, 这个系统由几个挂车和力大、适合的拖车组成, 该系统最大的特征就是其能力能够满足各种列车编组, 允许操作者充分利用规模经济, 减少了码头上单独的移动, 由于一次可以运输多个集装箱 (最多10个) , 节约了成本。至于速度、操纵性和可扩展性比传统的公路卡车要好。然而, 使用自动牵引车和多重牵引车给分销中心企业带来了装卸问题, 这个问题可以通过建立一个可连接的拖车系统来解决, 尽管将带来额外的成本。总的来说, 将融合稳定的卡车运输, 不需要彻底适应分销中心本身, 降低前后运输成本, 将是一个很有希望的候选。另外一个可能就是多重牵引车通过简单的龙门起重机卸车, 传递集装箱到一定距离的企业门口, 主要通过减少牵引车来达到节约成本的目的。因为只有集装箱本身脱离了车体, 这个优势一定能够节约龙门吊费用, 需要分销中心本身去适应。

内部运输系统的这些方面并不是唯一的因素, 例如, 可用空间和系统安全性等问题, 当一个新的成熟的系统引入分销中心, 这些方面发挥了重要的作用。